ระบบนำทาง ADF / NDB

ระบบนำทาง ADF / NDB เป็นหนึ่งในระบบนำทางอากาศที่เก่าแก่ที่สุดที่ยังคงใช้งานอยู่ในปัจจุบัน มันทำงานจากแนวคิดการนำทางวิทยุที่ง่ายที่สุด: เครื่องส่งสัญญาณวิทยุภาคพื้นดิน (NDB) ส่งสัญญาณรอบทิศทางที่เสาอากาศวงเครื่องบินรับ ผลที่ได้คือตราสารห้องนักบิน (ADF) ที่แสดงตำแหน่งอากาศยานเทียบกับสถานี NDB ทำให้นักบินสามารถ "กลับบ้าน" ไปยังสถานีหรือติดตามเส้นทางจากสถานี

ส่วนประกอบ ADF

Automatic Direction Finder (ADF) เป็นเครื่องมือในห้องนักบินที่แสดงทิศทางสัมพัทธ์กับนักบิน เครื่องมือค้นหาทิศทางอัตโนมัติจะได้รับคลื่นวิทยุความถี่ต่ำและปานกลางจากสถานีภาคพื้นดินรวมถึงบีคอนแบบไม่ระบุทิศทางบีคอนระบบเชื่อมโยงไปถึงอุปกรณ์และยังสามารถรับสถานีวิทยุกระจายเสียงเชิงพาณิชย์ได้อีกด้วย

ADF รับสัญญาณวิทยุที่มีสองเสาอากาศ: เสาอากาศห่วงและเสาอากาศรับสัญญาณ เสาอากาศวนรอบจะกำหนดความแรงของสัญญาณที่ได้รับจากสถานีภาคพื้นดินเพื่อกำหนดทิศทางของสถานีและเสาอากาศรับรู้จะกำหนดว่าเครื่องบินเคลื่อนที่ไปทางหรือออกจากสถานี

คอมโพเนนต์ NDB

บีคอนที่ไม่ใช่ทิศทาง (NDB) เป็นสถานีภาคพื้นดินที่ส่งสัญญาณคงที่ในทุกทิศทางหรือที่เรียกว่าสัญญาณรอบทิศทาง สัญญาณ NDB ทำงานบนความถี่ระหว่าง 190-535 KHz ไม่ได้ให้ข้อมูลเกี่ยวกับทิศทางของสัญญาณ - เพียงแค่ความแรงของมัน

สถานี NDB แบ่งออกเป็นสี่กลุ่มตามช่วงสัญญาณ (เป็นไมล์ทะเล): ตัวระบุตำแหน่งเข็มทิศ - 15, Homing Medium - 25, Homing - 50, และ High Homing - 75 สัญญาณเคลื่อนที่ไปตามพื้นดินตามความโค้งของโลก.

ข้อผิดพลาด ADF / NDB

เครื่องบินที่บินอยู่ใกล้กับพื้นดินและสถานี NDB จะได้รับสัญญาณที่เชื่อถือได้แม้ว่าสัญญาณจะยังมีแนวโน้มที่จะเกิดข้อผิดพลาด:

• ข้อผิดพลาดของบรรยากาศรอบนอก: โดยเฉพาะในช่วงเวลาพระอาทิตย์ตกและพระอาทิตย์ขึ้นชั้นบรรยากาศสะท้อนสัญญาณ NDB กลับสู่โลกทำให้เกิดความผันผวนของเข็ม ADF
• สัญญาณรบกวนทางไฟฟ้า: ในพื้นที่ที่มีกิจกรรมไฟฟ้าสูงเช่นพายุฝนฟ้าคะนองเข็ม ADF จะเบี่ยงเบนไปยังแหล่งกำเนิดของกิจกรรมไฟฟ้าทำให้เกิดการอ่านที่ผิดพลาด
• ข้อผิดพลาดของภูมิประเทศ: ภูเขาหรือหน้าผาสูงชันอาจทำให้เกิดการโค้งงอหรือสะท้อนสัญญาณ นักบินควรไม่สนใจการอ่านที่ผิดพลาดในพื้นที่เหล่านี้
• ธนาคารผิดพลาด: เมื่อเครื่องบินกำลังหมุนตำแหน่งเสาอากาศแบบลูปจะทำให้อุปกรณ์ ADF ไม่สมดุลกัน

ใช้งานจริง

นักบินพบว่าระบบ ADF / NDB มีความน่าเชื่อถือในการกำหนดตำแหน่ง แต่สำหรับเครื่องมือง่ายๆ ADF นั้นมีความซับซ้อนในการใช้งาน ในการเริ่มต้นนักบินจะเลือกและระบุความถี่ที่เหมาะสมสำหรับสถานี NDB บนตัวเลือก ADF ของเขา

โดยทั่วไปเครื่องมือ ADF จะเป็นตัวบ่งชี้แบริ่งการ์ดแบบตายตัวพร้อมลูกศรที่ชี้ไปในทิศทางของสัญญาณ การติดตามไปยังสถานี NDB ในเครื่องบินสามารถทำได้โดย "homing" ซึ่งเป็นการชี้อากาศยานในทิศทางของลูกศร

ด้วยสภาพลมที่ระดับความสูงวิธีการกลับบ้านไม่ค่อยสร้างเส้นตรงไปยังสถานี แต่มันสร้างรูปแบบส่วนโค้งมากขึ้นทำให้ "homing" เป็นวิธีที่ไม่มีประสิทธิภาพมากกว่าโดยเฉพาะในระยะทางไกล

นักบินจะได้รับการสอนให้ "ติดตาม" ไปยังสถานีที่ใช้มุมแก้ไขลมและการคำนวณหาตำแหน่งสัมพัทธ์ หากนักบินมุ่งหน้าไปยังสถานีโดยตรงลูกศรจะชี้ไปที่ด้านบนของตัวบ่งชี้ทิศทางที่ 0 องศา นี่คือจุดที่มันยุ่งยาก: ในขณะที่ตัวบ่งชี้การแบกชี้ไปที่ 0 องศาส่วนหัวที่แท้จริงของเครื่องบินจะแตกต่างกัน นักบินจะต้องเข้าใจถึงความแตกต่างระหว่างแบริ่งญาติแบริ่งแม่เหล็กและหัวแม่เหล็กเพื่อใช้ระบบ ADF อย่างเหมาะสม

นอกจากการคำนวณส่วนหัวแม่เหล็กใหม่อย่างต่อเนื่องโดยอ้างอิงจากความสัมพันธ์และ / หรือการแบกแม่เหล็กถ้าเราแนะนำเวลาเข้าสู่สมการ - ในความพยายามที่จะประมาณเวลาระหว่างทางตัวอย่าง - มีการคำนวณที่จำเป็นมากกว่า

นี่คือที่ซึ่งนักบินหลายคนล้ม การคำนวณส่วนหัวแม่เหล็กเป็นสิ่งหนึ่ง แต่การคำนวณส่วนหัวแม่เหล็กใหม่ในขณะที่บัญชีสำหรับลม, ความเร็วลม, และเวลาบนเส้นทางสามารถเป็นภาระงานขนาดใหญ่โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับนักบินเริ่มต้น

เนื่องจากปริมาณงานที่เกี่ยวข้องกับระบบ ADF / NDB นักบินจำนวนมากจึงหยุดใช้งาน ด้วยเทคโนโลยีใหม่เช่น GPS และ WAAS เพื่อให้พร้อมใช้งานระบบ ADF / NDB จึงกลายเป็นของเก่าและบางส่วนได้ถูกยกเลิกโดย FAA แล้ว